Causa Xipolitakis - Seguridad Aérea - Procesamiento

Decreta el procesamiento de dos pilotos aeronáuticos y una vedette, en orden a haber ejecutado, a sabiendas, actos que pusieron en peligro la seguridad de una aeronave, en el marco de la causa por la cual se investigan los hechos ocurridos durante un vuelo que partió el 22 de junio de 2015 del Aeroparque metropolitano Jorge Newbery, con destino a la ciudad de Rosario. En dicho vuelo, una famosa vedette embarcó en la aeronave en forma previa al resto de los pasajeros, ocasión en que el comandante de la aeronave, en presencia del copiloto y con anterioridad a toda actividad de despegue, la invitó a ubicarse en la cabina del avión, donde permaneció durante todo el vuelo hasta una vez finalizado. Afirma que debe tomarse conciencia de que todo trabajo o ámbito en el que, por el riesgo mismo que la actividad conlleva, se pueda ver comprometida nada menos que la integridad física de terceras personas, no puede ser tomado a la ligera y, en ese sentido, lo acontecido durante el vuelo en cuestión evidencia que deliberadamente se dejaron de lado las acciones propias de una profesión tan delicada, para con toda liviandad y alboroto, transformarlo en un irresponsable juego cuasi-mediático.

Juzgado Criminal y Correccional Federal N° 12 Secretaría N° 24 c/n° 6762/2015 Buenos Aires, 11 de noviembre de 2015. AUTOS Y VISTOS: Para expedirme en el marco de la causa n° 6.762/2015, caratulada “Zocchi Molina, Patricio y otros sobre atentado contra la seguridad de aeronaves”, del registro de la Secretaría n° 24 de este Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal n° 12 a mi cargo, y respecto de la situación procesal de: 1) PATRICIO ZOCCHI MOLINA (apodado “PATO”, de nacionalidad argentina, titular del documento nacional de identidad n° XXX, nacido el 12 de octubre de 1981 en esta ciudad, de estado civil casado, hijo de ALBERTO MAURICIO y NANCY MARÍA LUCRECIA MOLINA, con domicilio real en XXX de la localidad de San Isidro, provincia de Buenos Aires, instruido, asistido técnicamente en esta instancia por los doctores EDUARDO RODOLFO ODERIGO, inscripto en el T° 9, F° 165, CPACF y EDUARDO JORGE ODERIGO inscripto en el T° 81, F° 80, CPACF); 2) FEDERICO MATÍAS SOAJE (de nacionalidad argentina, titular del documento nacional de identidad n° XXX, nacido el 25 de noviembre de 1977 en esta ciudad, de estado civil casado, hijo de FEDERICO HÉCTOR y LILIANA CATALINA RAIMONDO, con domicilio real en XXX, de la localidad de Victorio, provincia de Buenos Aires, instruido, asistido técnicamente en esta instancia por los doctores HUGO JUVENAL PINTO, inscripto en el T° 42, F° 482, CPACF y PEDRO MIGLIORE, inscripto en el T° 67, F° 447, CPACF); y 3) VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS (apodada “Vicky”, de nacionalidad argentina, titular del documento nacional de identidad n° XXX, nacida el 23 de diciembre de 1985 en Lanús, de estado civil soltera, hija de ELENA DAMIANO y MANUEL, con domicilio real en XXX, Lanús Oeste, provincia de Buenos Aires, instruida, con estudios universitarios incompletos, asistida técnicamente en esta instancia por el doctor FERNANDO ANDRÉS BURLANDO, inscripto en el T° 36, F° 486 y FABIÁN RAÚL AMÉNDOLA, inscripto en el T° 75, F° 743, del CPACF). Y CONSIDERANDO: I. LOS HECHOS QUE SE IMPUTAN: El curso de la investigación desplegada en autos, sirvió de sustento para dirigir las imputaciones que, en lo pertinente, a continuación se transcriben: Haber ejecutado, a sabiendas, actos que pusieron en peligro la seguridad de la aeronave EMBRAER 190, matrícula “LV-CET” de la empresa “Austral Líneas Aéreas -Cielos del Sur SA”, en oportunidad del vuelo n° AU 2708, que partió el 22 de junio de 2015, a las 18:30 horas, del aeroparque metropolitano Jorge Newbery de esta ciudad, con destino a la ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe. Conforme la investigación desplegada, se pudo establecer que en el marco del vuelo señalado, la pasajera VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS embarcó en la aeronave en forma previa al resto de los pasajeros, ocasión en que, el comandante PATRICIO ZOCCHI MOLINA, en presencia del Copiloto FEDERICO MATÍAS SOAJE, y con anterioridad a toda actividad de despegue, la invitó a ubicarse en el cockpit (cabina de vuelo), donde permaneció durante todo el vuelo hasta una vez finalizado. De esta manera, y conforme dan cuenta las filmaciones captadas con el aparato de telefonía celular móvil de la imputada VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS -cuya secuencia fuera obtenida por el Cuerpo de Investigadores Judiciales del Ministerio Público Fiscal de la Ciudad de Buenos Aires-, los nombrados desplegaron conductas contrarias a las normas de seguridad vigentes, principalmente aquéllas vinculadas con la noción de “cabina estéril”, lo que derivó en la creación de peligro para la seguridad del avión. En efecto, las acciones y omisiones desarrolladas por ZOCCHI MOLINA consistieron, al menos, en: a) Haber admitido dentro de la cabina de pilotaje una persona ajena a la tripulación, cuya presencia no se encuentra permitida por las normas que regulan la materia, y sin que se encuentre amparado en razones justificadas. b) En ese contexto, haber permitido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS ingresara a la cabina de pilotaje con diferentes objetos no autorizados, entre ellos y en particular, el teléfono celular Iphone A1549 IMEI n° 35698706668946 cuyo uso le fuera admitido durante todas las etapas del vuelo, lo que quedara ejemplificado a partir de la filmación obtenidas por intermedio del peritaje realizado. c) Haber mantenido conversaciones no esenciales con el copiloto FEDERICO MATÍAS SOAJE y la pasajera VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS durante todas las etapas del vuelo, destacándose las fases críticas. d) Omitir instruir a VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS en el uso del asiento / cinturón de seguridad del cockpit para una rápida evacuación de emergencia, mediante la debida lectura del “cockpit jumpseat briefing”. e) Haber utilizado un aparato de telefonía celular móvil, al menos, durante las etapas de rodaje de vuelo, lo que quedara acreditado a partir de la filmación captada por intermedio del peritaje realizado. f) Haber permitido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS opere, cuanto menos, el comando de aceleración de la aeronave durante la fase de despegue, sin que la nombrada tuviera licencia habilitante a tales fines. g) Haber permitido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS permaneciera en el cockpit sin cinturón de seguridad durante todas las etapas del vuelo. y, h) Haber permitido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS se sentara en el panel pedestal, sin cinturón de seguridad y durante el vuelo crucero, a los efectos de obtener la fotografía incorporada a fojas 627. En el caso de SOAJE, las acciones y omisiones que desarrollara implicaron: a) Omitir advertir al comandante acerca de desviaciones en los procedimientos prescriptos, permisos de tránsito o plan de operaciones. b) Consentir la admisión de una persona ajena a la tripulación dentro de la cabina de pilotaje, cuya presencia no se encuentra permitida por las normas que regulan la materia, y sin concurran razones justificadas que lo permitan. c) En ese contexto, haber consentido que VICTORIA XIPOLITAKIS ingresara a la cabina de pilotaje con diferentes objetos no autorizados, entre ellos y en particular, el teléfono celular Iphone A1549 IMEI n° 35698706668946 cuyo uso fuera admitido durante todas las etapas del vuelo, lo que quedara acreditado, cuanto menos, a partir de la filmación obtenida por intermedio del peritaje realizado. d) Haber mantenido conversaciones no esenciales con el comandante PATRICIO ZOCCHI MOLINA y la pasajera VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS durante todas las etapas del vuelo, destacándose las fases críticas. e) Omitir instruir a VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS en el uso del asiento / cinturón de seguridad del cockpit para una rápida evacuación de emergencia, mediante la debida lectura del “cockpit jumpseat briefing”. f) Haber consentido que el comandante PATRICIO ZOCCHI MOLINA utilizara un aparato de telefonía celular móvil, al menos, durante las etapas de rodaje de vuelo, lo que quedara acreditado a partir de la filmación obtenida por intermedio del peritaje realizado. g) Haber consentido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS operara, cuanto menos, el comando de aceleración de la aeronave durante la fase de despegue sin que la nombrada tuviera licencia habilitante a tales fines. h) Haber consentido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS permaneciera en el cockpit sin cinturón de seguridad durante todas las etapas del vuelo. i) Haber consentido que VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS se sentara en el panel pedestal, sin cinturón de seguridad y durante el vuelo crucero, a los efectos de obtener la fotografía incorporada a fojas 627. Finalmente, respecto a XIPOLITAKIS, las conductas que se le reprochan resultaron, cuanto menos, en: a) Haber mantenido conversaciones no esenciales con el comandante PATRICIO ZOCCHI MOLINA y el copiloto FEDERICO MATÍAS SOAJE durante todas las etapas del vuelo, destacándose las fases críticas. b) Haber utilizado el teléfono celular Iphone A1549 IMEI n° 356987066689465 durante todas las etapas del vuelo, lo que quedara acreditado, cuanto menos, a partir de la filmación obtenida por intermedio del peritaje realizado. c) Haber accionado, cuanto menos, el comando de aceleración de la aeronave durante la fase de despegue sin tener licencia habilitante para operar aeronaves comerciales. II. LAS PRUEBAS REUNIDAS EN EL EXPEDIENTE: 1. Denuncia de JUAN PABLO ALONSO, apoderado de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA, a fojas 1/6; 2. Ratificación de denuncia a fojas 8/13; 3. Nota de fojas 37 relativa al registro del departamento de residencia de VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS; 4. Informe n° 093UC4/2015 de la Unidad Operacional de Control del Narcotráfico y Delito Complejo del Litoral de la Policía de Seguridad Aeroportuaria a fojas 39/45; 5. Declaración testimonial de RODRIGO LUSSICH a fojas 51/55; 6. Documentación e información aportada por “Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur SA” a fojas 56/58, 245/246 y 403/412, que fuera reservada en Secretaría; 7. Actuaciones remitidas por la Unidad Operacional de Control del Narcotráfico y Delito Complejo de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y por el Juzgado Federal de 1ª Instancia de San Isidro relativas a los registros domiciliarios y diligencias ordenadas en autos a fojas 59/120, 124/131, 133, 185/244, 274/283, 308/310, 354/357, 377/379, 393/395, 423/425, 455/457, 467/471, 586/588; 8. Vistas fotográficas de las imágenes obtenidas por el Centro Operativo de Control Aeroparque Jorge Newbery a fojas 136/139; 9. Oficio de la firma Arte Radiotelevisivo Argentina SA mediante la cual se remitiera un disco compacto que se reservó en Secretaría a fojas 144; 10. Oficios de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil a fojas 172, 353 y 361/362; 11. Informe del Cuerpo de Investigadores Judiciales del Ministerio Público Fiscal de la Ciudad de Buenos Aires a fojas 253/260; 12. Declaración testimonial de VERÓNICA ELIANA PORTO y VICTORIA AILÉN ANTUÑA, azafatas de Austral Líneas Aéreas, a fojas 265/272; 13. Declaración testimonial de GUSTAVO ADRIÁN CRUZADO ERRICO, Jefe de Relaciones Públicas de Aerolíneas Argentinas, a fojas 291/294; 14. Declaración testimonial de JUAN MARTÍN RAMONDA, empleado de Aerolíneas Argentinas (Sector de Relaciones Públicas), a fojas 295/299; 15. Declaración testimonial de ALEJANDRO HERNAN RODRÍGUEZ, empleado de Aerolíneas Argentinas (Sector de “check-in”), a fojas 311/312; 16. Declaración testimonial de GUSTAVO EDUARDO VAIHINGER, ex Gerente de Seguridad Operacional de Austral Líneas Aéreas, a fojas 335/340; 17. Declaración testimonial de MARIO ALFONSO FRAIBERGER, Gerente de Seguridad Operacional de Austral Líneas Aéreas, a fojas 343/352; 18. Informes remitidos por la firma Telefónica Móviles Argentinas a fojas 358/359, 473/782, 571/573, 583/584, 684/705 y 744; 19. Audiencia relativa a la extracción de datos del Flight Data Recorder (FDR), aportados en soporte magnético DVD, a fojas 363/364; 20. Informes de la firma AMX Argentina SA (Claro), a fojas 365/367, 677/678, 706/710, 713, 724/729, 750/752 y 841/844; 21. Informe remitido por la firma Interbaires SA (Duty Free Shop) a fojas 369/371; 22. Informe remitido por la firma Telecom Personal SA a fojas 372/373, 736 y 755; 23. Informe remitido por la firma Nextel Communications SRL a fojas 375; 24. Sumario 943/2015 del Área Cibercrimen de la Policía Metropolitana de esta ciudad, a fojas 381/388; 25. Declaración testimonial de DIEGO ERNESTO SAVARY, tripulante de cabina de pasajeros de Austral Líneas Aéreas, a fojas 396/401; 26. Informe “Análisis de Riesgo - Pasajero en cabina de vuelo” remitido por Austral Líneas Aéreas, a fojas 413/416; 27. Informe técnico pericial remitido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, a fojas 429/446; 28. Programa de capacitación de pilotos para aeronaves Embraer 190, a fojas 451/453; 29. Imágenes obtenidas de la red social Twitter, a fojas 501/535; 30. Pericias n° 76.212 y n° 76.203 de la Dirección de Criminalística y Estudios Forenses de la Gendarmería Nacional Argentina a fojas 541/567; 31. Informe remitido por el Área de Asuntos Contenciosos de Austral Líneas Aéreas relativo a las circulares emanadas de la Gerencia de Operaciones de la empresa, a fojas 594/598; 32. Informe CIJ00012463 remitido por al Cuerpo de Investigaciones Judiciales del Ministerio Público Fiscal de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y actuaciones complementarias, relativos a las pericias efectuadas sobre los aparatos de telefonía celular y elementos electrónicos secuestrados en autos, a fojas 611/637 y 648/660; 33. Notas DAJ n° 794/2015 y DRL 204/2015 de la Administración Nacional de Aviación Civil a fojas 639/641 y 730/733; 34. Expedientes de la Administración Nacional de Aviación Civil n° 0024414/15, 0024807/2015, 0024685/2015 y 00246686; 35. Constancias obtenidas en la página web http://www.imei.info/ a fojas 662/671; 36. Actuaciones complementarias labradas por la Policía de Seguridad Aeroportuaria relativas a la inspección ocular realizada en autos a fojas 754/840; 37. Indicaciones de seguridad del ocupante del Jumpseat obtenidas durante la inspección ocular concretada el 18/10/15 reservadas en Secretaría; 38. La totalidad de la documentación y discos compactos reservados en Secretaría. III. EL DESCARGO DE LOS IMPUTADOS: Por encontrarse reunido respecto de los causantes el estado de sospecha contemplado en el artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación, se les recibió declaración indagatoria. Así, en ocasión de tomar conocimiento de los sucesos esbozados en el Título “De los Hechos” de este exordio el pasado 19 de octubre, VICTORIA XIPOLITAKIS manifestó su voluntad de hacer uso del derecho constitucional de negarse a declarar y a responder preguntas del Tribunal (fojas 849/852). A su turno, tanto FEDERICO SOAJE como PATRICIO ZOCCHI MOLINA aportaron escritos en los que detallaron la totalidad de las aclaraciones que deseaban formular respecto de los eventos que se les imputaran (fojas 860/886). Además, al momento de desarrollarse la audiencia, SOAJE puntualizó que no recordaba, a lo largo de su carrera, haber permitido que un pasajero, al que se le habilita el acceso a la cabina, coloque su mano sobre los aceleradores al momento del despegue o en alguna otra fase del vuelo. Luego, en su presentación, expuso que cuenta con la capacitación profesional y experiencia necesaria y suficiente para la tarea que le fuera encomendada; y que en su carrera profesional de casi 20 años no registró sanciones u observaciones por su desempeño de piloto comercial y militar. Asimismo, dijo que cumplió con todos los cursos y procesos de capacitación y actualización, pruebas de simulador periódica semestral, sistemas, CRM, evacuación y emergencias (Recurrent Anual). Respecto de los eventos de autos, manifestó: “...el día 22 de junio de 2015 me presenté a mi lugar de trabajo a fin de tomar servicio. Cumplidos los recaudos formales en el área pertinente, accedí a la aeronave aludida, bajo el mando del comandante PATRICIO ZOCCHI MOLINA. Se realizó primeramente y sin novedad un vuelo a la ciudad de Montevideo - ida y vuelta-. Antes de la partida, se realizaron todas las tareas previas. Como miembro de la tripulación técnica de la aeronave, me tocó cumplir con los siguientes procedimientos previos al embarque de pasajeros: a) inspección interior de cabina (internal safety inspection), b) carga de la ruta en la computadora del avión, c) se prepara o arma el “Electronic Flight Bag” -EFB-, un sistema informático que entre otras funciones incluye la potencia, aceleración y velocidad del despegue. Al cargar la ruta, se ingresan los datos meteorológicos tanto en la computadora como en el EFB que se obtienen por radio y/o por sistema del avión (ACARS, se trata de un sistema de comunicación del avión y una de sus funciones es informar la meteorología) del que se dispone en la cabina. El proceso de carga de datos en el EFB concluye cuando ya cerrado el vuelo, el despachante operativo provee los papeles finales del vuelo (load sheet) que aportan información de peso, balanceo, cantidad de pasajeros, equipajes y carga, entre otros datos. El comandante ZOCCHI dispuso que yo me ocupara de las operaciones de piloto en vuelo (PF) del avión de manera que me concentré en los actos previos al despegue, que se denomina actividades de prevuelo, o preparación de cabina. Siempre actuando bajo la supervisión, control y subordinación al Comandante (en esto se aplica el Manual de Operaciones de la Empresa -MOE- cap. III, sección 15, incisos 1 a 5). Los enlaces por radio con el control de tránsito aéreo se produjeron de manera regular desde el inicio, y durante todas las etapas del vuelo, incluida la de preparación de cabina. Se obtuvo así el permiso de tránsito y luego las siguientes autorizaciones para las sucesivas fases del vuelo, sin desatenderse en momento alguno de la operación las diferentes comunicaciones entre la aeronave y el control terrestre. Estando instalado en mi puesto de copiloto, ingresó a la cabina una persona ajena a tripulación, que abordara como pasajera, y que resulta públicamente conocida: la Sra. VICTORIA J. XIPOLITAKIS. En ejercicio de la autoridad reglamentaria propia del Comandante, éste la invito a viajar en la cabina, en asiento disponible para un acompañante u observador (denominado “Jumpseat”). Como ya se ha verificado en la causa, este asiento no está previsto para la realización de maniobra alguna de conducción, ni puede desde ese lugar intervenirse en el comando de la aeronave. Se trata de un asiento ubicado detrás de los asientos de ambos pilotos, y desde el cual no es posible ejercer control sobre la aeronave, ni interferir en los procedimientos de los pilotos. La invitación no me resulto irregular ya que, como ha sido manifestado por el entonces Gerente de Seguridad Operacional, Comandante MARIO A. FRAIBERGER, es habitual que pasajeros se acomoden en ese sitio, y ello no representa peligro alguno para la operación. El vuelo transcurrió normalmente. Se realizaron en el despegue las comunicaciones de rutina con la torre de control, se cumplimentaron los procedimientos de lectura de listas de chequeo y briefing, entre comandante y primer oficial. Se cumplieron también regularmente los actos preparatorios destinados a programar el vuelo. Ello incluye la programación y armado del sistema automático de aceleración de los motores con que cuenta la aeronave. Cumplido el despegue, se realizó el vuelo crucero -de corta duración- y el aterrizaje. Los procedimientos previos al aterrizaje (carga de la aproximación en la computadora de vuelo, previa obtención de datos meteorológicos de destino, cumplimiento de listas de chequeo y briefing de aproximación y aterrizaje) fueron también cumplidos de manera regular por mí. Todas esas tareas fueron delegadas a mi cargo por el Comandante y cumplidas de manera regular, sin que existiera inconveniente alguno y manteniendo en todos momento plena conciencia situacional, concepto éste de neta significación aeronáutica y que supone una permanente percepción de los elementos existentes en el entorno (aeronave, terreno, meteorología, control de tránsito aéreo, demás aeronaves, etc) en tiempo y espacio, la comprensión de su significado, y la proyección de su estatus en el futuro cercano. No se concretó riesgo o peligro alguno desde el inicio hasta el final. La presencia de la pasajera Sra. XIPOLITAKIS en el lugar referido en modo alguno afectó las maniobras de vuelo relatadas que se ajustaron plenamente al SOP: Standard Operations Procedures Embrear 190 Austral Líneas Aéreas. La verificación técnica cumplida a partir del análisis de los registros de los del vuelo existentes en el sistema FDR (conocido como “caja negra”), fueron concluyentes sobre ese punto. La misma revela que el vuelo se ajustó a parámetros normales y libres de todo peligro. Un perfil de vuelo “de manual” surgido de tales datos, ajustado en todo a la técnica y sin exceder en ningún momento de la operación las limitaciones de la aeronave impuestas por el fabricante, situación que sería imposible de cumplimentar si no se tuviera plena conciencia situacional de lo que estaba sucediendo en todas las etapas del vuelo. Días después de cumplido ese vuelo, fue publicada en los medios de difusión una filmación que tomara la Sra. XIPOLITAKIS mientras estuvo en la cabina. Se conocieron luego -a partir de medidas del Juzgado- fotografías tomadas en el mismo ámbito. Para hacerlo, utilizó su teléfono celular. Lo primero a señalar es que el uso de ese teléfono en ese lugar no genera peligro alguno, ya que no interfiere en modo alguno en los sistemas del avión, menos aún en el modo avión. La vieja prohibición o restricción de uso de telefonía celular abordo, ha sido modificada ya que en los modernos equipos, y en particular en el avión que interesa, no produce efecto alguno o interferencia en los sistemas el uso del teléfono celular. Sólo por disposición del comandante puede ser requerido el apagado a los pasajeros o su funcionamiento en modo avión, pero lo cierto es que no se genera situación de riesgo siquiera mínima por su uso en este avión. Y por ello ningún peligro se concretó por el uso del teléfono celular para tomar fotografías y filmar. En cuanto al contenido del video, he de señalar en primer lugar que tal como se evidencia, me avoqué de manera eficaz y concentrado en mis tareas durante todo el vuelo, sin que la presencia y conversación de la nombrada pudiera haber afectado la operación de vuelo. Como se dijo, esa conversación en modo alguno impidió las comunicaciones hacia el exterior del avión ni la comunicación necesaria entre el comandante y su copiloto. En ningún momento abandone la función de las operaciones de pilotaje del avión que me competían (PF), y que me habían sido delegadas, ni la capacidad de actuar eficientemente ante cualquier contingencia que pudiera surgir (y que en el caso concreto no surgió como para evaluar algún peligro, ya que el vuelo transcurrió sin novedad). Esto incluye mi permanencia durante todo el vuelo en el asiento de primer oficial, atado con el cinturón correspondiente. Destaco que una vez superada la altitud de transición (equivalente a 3000 pies en Aeroparque), es posible reglamentariamente liberar el arnés y mantener el cinturón colocado, y así lo hice de conformidad con lo regulado por el SOP 3-05-10 (Shoulder Harness). Esta afirmación sobre el control del avión, incluye el momento que surge de la filmación en el que se aprecia la mano de la Sra. XIPOLITAKIS sobre las palancas de aceleración de motores, desde que ninguna intervención real y efectiva o accionamiento tuvo ella en su operación. Esto dicho más allá de lo que la propia Sra. XIPOLITAKIS pudo haber manifestado acerca de haber despegado ella el avión y de lo dialogado. Por cierto, nunca dejé de tener mi mano sobre ese comando. El acelerador se muestra en un momento previo al inicio de la carrera de despegue, para cuyo desarrollo mantuve mi mano en el lugar que corresponde y conforme la delegación del comandante, de manera que fue mi propio impulso producido en el comando, el que generó el movimiento necesario para la activación del acelerador programado previamente en tierra, antes de la puesta en marcha de los motores, y de funcionamiento totalmente automático. Al momento de alcanzarse la aceleración previamente programada, la mano de la Sra. XIPOLITAKIS ya había sido retirada, y mi mano quedó sobre el comando, en la forma que corresponde, durante toda la carrera de despegue hasta alcanzar la V1 (Velocidad de Decisión en el Despegue). De tal manera, desde el momento de la entrega de potencia de los motores hasta el momento de la velocidad de decisión, siempre tuve el control pleno de los comandos delegados, para efectuar, en el hipotético caso que correspondiera, el aborto del despegue. Destaco para esta última situación disponía no solo de la aplicación de la reversa, sino que tal como muestra el video, está activado el sistema “autobrake”, en posición “RTO” -reject take off-. Todo esto surge con claridad del propio video. Las afirmaciones, a viva voz y en tono infantil de la Sra. XIPOLITAKIS acerca de que era ella quién había acelerado el avión, en modo alguno puede ser razón para considerar que accionó realmente el comando, que según surge del video, solo tocó -sin accionar- antes de iniciarse la carrera de despegue. Las voces que se escuchan en modo alguno contradicen esta afirmación: toda la carrera de despegue se hizo con mí mano en la forma que corresponde sobre el acelerador y lo que se ve en el video es por completo ajeno a un accionamiento del comando. Es necesario agregar a esto que no existía la menor posibilidad de meteorología adversa, no solo por lo pronosticado, sin reporte de turbulencia, sino también por la geografía transitada que no ofrece particularidades en materia de turbulencias”. Ahora bien, en relación a la vista fotográfica obrante a fojas 627, dijo: “...esa toma se realiza estando cada uno en su asiento, con el cinturón de seguridad y girando el cuerpo de manera de ofrecer esa imagen. La fotografía muestra tras la espalda de la Sra. XIPOLITAKIS la imagen del panel de instrumentos y controles del piloto automático, el cual ya estaba activado posterior a la maniobra de despegue, de manera que ésta claro que no existió una liberación del puesto de los comandos, sino que se produjo el giro necesario tanto de ambos tripulantes como de la pasajera, para poder ofrecer esa imagen. En momento alguno del vuelo, los tripulantes técnicos hicimos abandono de los puestos respectivos, permaneciendo durante todas las etapas del vuelo en el asiento asignado, y con el cinturón de seguridad correctamente colocado”. En esa línea, indicó “la presencia de la Sra. XIPOLITAKIS, en sí misma, no afecta la regularidad del vuelo, ya que fue autorizada por el Comandante conforme es reglamentario. Con relación a los diálogos que se escuchan, los mismos videos muestran que en modo alguno pudieron afectar siquiera mínimamente mi atención ni mis capacidades técnicas, tanto pata los procedimientos de vuelo, como para la atención de situaciones extraordinarias -que como se dijo no ocurrieron-. La mejor muestra de mi concentración y de que para nada afectó la conversación de la nombrada pasajera, es el resultado impecable del análisis de los registros del vuelo FDR”. Finalmente, “Conclusión de todo lo dicho es que la forma en que cumplí mis tareas como primer oficial en el vuelo AU2708, en la aeronave EMBRAER matrícula LV-CET el día 2 de junio de 2015 entre el aeropuerto metropolitano Jorge Newbery y la ciudad de Rosario, resultó por completo ajena a toda generación de peligro. Actué con pleno dominio de mis facultades, la técnica, las comunicaciones hacia dentro y hacia fuera del avión, y eso se aprecia en el resultado del registro FDR” (fojas 860/865). Con posterioridad, la defensa del causante realizó distintas aclaraciones respecto de cada uno de los cargos por los que fuera intimado en la audiencia, conforme el escrito incorporado a fojas 907/908. En última instancia, PATRICIO ZOCCHI MOLINA hizo saber, en su presentación, que al momento de esperar el ingreso de los pasajeros al avión se presentó la pasajera VICTORIA XIPOLITAKIS con quien se saludaron y sacaron fotos. Indicó que teniendo en cuenta las condiciones del vuelo, en especial, las “inmejorables condiciones meteorológicas, la escasa duración del trayecto y el tratamiento VIP dado por la empresa”, es que la invitó a la pasajera a que presencia en vuelo en la cabina. Se realizó el cierre de puertas, retroceso, puesta en marcha, rodaje a cabecera, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje, rodaje a plataforma y detención de motores. Posteriormente, desembarcaron los pasajeros y la señora XIPOLITAKIS. Respecto de las filmaciones que se difundieran públicamente, manifestó: “Lo primero que se escucha es a la nombrada diciendo 'bueno estamos por despegar él es el piloto, él es el otro piloto' y se la escucha comentando sobre el señalero, a quien confunde con azafata. Se aplica el “Parking Brake” -freno de estacionamiento-, para que el avión quede frenado y se pueda desenganchar el tracto que empuja al avión de la posición de estacionamiento al centro de la plataforma. Termina el arranque del motor n° 1 -el motor que se encuentra en el ala izquierda-, se escucha “uno, normal che”, que significa que el motor n° 1 arranco normal. Seguidamente se pone en marcha el motor n° 2, que se encuentra en el ala derecha. La cámara apunta al señalero, que se encuentra enfrente del avión y ella pregunta 'Ah! Cuando éste te hace la señal, ¿ya despega el avión?'; y ahí yo le explico cual es la función del señalero y le cuento que está arrancando el motor n° 2. Luego de algunos comentarios sin trascendencia, se apaga el video. Nuevamente aparece el video, leyendo y completando la 'AFTER START CHECKLIST'. Ésta, es una lista que se lee y chequea luego de poner ambos motores en marcha, selectar el Flap de despegue y chequear los comandos de vuelo; se guarda la lista dentro del sobre que se encuentra sobre el panel de instrumentos. Me pregunta la pasajera: '¿Ahí que escuchas?', pero no el respondo y se corta el video. Luego surge que la torre nos autoriza el rodaje y se liberan los frenos. A esta altura debo señalar que hay varios comentarios o preguntas en el video que no las escucho o no le contesto porque estoy atento a los procedimientos. También hay cosas que se escuchan muy bien en la reproducción del video porque ella habla al lado de la cámara, pero que con el ruido del cockpit tal vez no haya escuchado. Aclaro: en el cockpit hay muchos ruidos: la radio, el aire acondicionado, el recirculador, que es un ventilador que también hace ruido, etc. A su vez, el movimiento constante de la cámara -sólo sostenida manualmente por la nombrada- y el tono particular con que ella se expresa pueden generar una cierta sensación de desorden en la cabina de que ninguna manera fue real. Continuó. Durante la maniobra TAXI OUT -rodaje hacia la pista- le explico que estamos en una calle de rodaje, que hay un avión aterrizando, las características de las calles de rodaje, con sus líneas amarillas y sus luces azules. Alineados con la pista y esperando autorización para despegar, se puede observar que la mano derecho de la pasajera toca los extremos de los aceleradores, así como la mano izquierda del copiloto tiene los aceleradores (...) ése fue el único comando de cabina que tocó, toque absolutamente fugaz e incapaz de producir cualquier género de inseguridad. Autorizado el despegue, el copiloto -que era quien iba a volar ese tramo, actuando como 'pilot flyuing'-procede a llevar los aceleradores hasta el 40% de revoluciones N1, que es un indicador de parámetros de motor que mide las vueltas del motor en función a un porcentaje total (...) con el Embraer 190 alineado en la pista y con autorización de despegue, se elevan las revoluciones del motor hasta el 40%; en esa instancia se chequean el resto de los parámetros del motor -temperatura de turbina, temperatura de aceite, presión de aceite, vibración del motor, etc.-, y recién luego de ello se procede a acelerar el motor hasta el empuje de despegue medido en porcentaje que varía en función de peso, temperatura, presión atmosférica, etc. Debo remarcar que los aceleradores, siempre, estuvieron operados por el copiloto que los movió desde la posición 'idle' hasta llegar a los 50° TLA -pasando por el 40%-, luego de lo cual los mueve el servo del 'Auto Throttle' -la mano del copiloto los acompaña-, hasta la posición toga. Por fin, en el video se escucha que el copiloto le dice 'dale, un poquito más, dale dale' y parecería al observador que la pasajera está operando los aceleradores, pero en realidad quien los tiene todo el tiempo es el copiloto. De hecho, se escucha a la pasajera decir, como sorprendida 'se está recontra moviendo' -porque se estaba comenzando a mover-, pues efectivamente el que los movía era el copiloto”. En ese orden, sostuvo que en ningún momento del vuelo AU 2708 hubo un riesgo o peligro concreto para los pasajeros o la nave por la presencia de XIPOLITAKIS en la cabina del Embrear 190, toda vez que nunca se distrajo, desatendió o incumplió con alguno de los diversos controles o maniobras a su cargo. Respecto a su teléfono celular, dijo que teniendo en cuenta la dimensión pública que estaba tomando el hecho en cuestión, se despojó de su teléfono celular, aunque posteriormente entregó, al momento del registro domiciliario de su vivienda, otro teléfono celular de su haber y el de su cónyuge. Luego, efectuó una serie de consideraciones técnicas respecto del peritaje efectuado en relación al desarrollo del vuelo y, en lo sustancial, destacó que en que “Los valores de aceleración vertical que se observaron en todas las fases del vuelo, coinciden con una actuación controlada de la aeronave, dentro de los valores límite para cada una de las maniobras. Como así también cuando se menciona que no se excedieron límites y que todas las maniobras se hicieron según los manuales del avión y de la empresa. Tampoco se evidencian maniobras anormales o fuera de las prácticas estandarizadas. Asimismo, vale resaltar que se habla de que el piloto automático y el auto acelerador estuvieron conectados todo el vuelo, como es costumbre. Esto habla de un tipo de vuelo conservador y apelando a la automatización. En la parte final de análisis, se destaca que 'durante la fase de aterrizaje, no se evidenciaron fallas en el proceso de guiado, frenado y detención final de la aeronave'. Agrega el informe que 'puede determinarse que no existieron maniobras anormales, actuaciones indeseadas, fallas técnicas y otras novedades durante la prosecución de la totalidad del vuelo'. Con ello, citó las conclusiones del informe realizado indicando que ningún momento hubo riesgo o peligro alguno en la ocasión que se investiga, reiterando que la inexistencia de alarmas en ninguna fase del vuelo ratifica que no hubo peligro concreto durante el vuelo, y demuestra la permanente atención a los deberes durante el vuelo. De esta forma expresó que se cumplieron con todos los chequeos establecidos, tanto en la secuencia correspondiente como en la forma; se leyeron, ejecutaron y cumplimentaron todas las listas de chequeo, y alegó como prueba de ello la declaración testimonial del Comandante MARIO FRAIBERGER y el informe de la ANAC que también aportó en la ocasión. Por último, dejó en claro que: “...el video está editado. El constante movimiento de la cámara, sumado a la voz de la persona que filma al lado del micrófono y sus comentarios dan una falsa sensación del clima reinante en el cockpit. Si se observa con detenimiento el video se puede ver que la que habla es la pasajera, la mayor parte de eso no lo escucho, y cuando intervengo es para comentar las características de las calles de rodaje y lo que está pasando en el aeropuerto, todo en el clima de conciencia situacional. El rodaje fue suave, a la velocidad de rodaje lenta. Durante la secuencia de despegue, la pasajera realiza dos o tres comentarios que yo respondo diciendo que mantenga su silencio. Niego enfáticamente que la pasajera haya operado los controles. En un primer momento la prensa publicó que ella había volado el avión, que había despegado el avión, incluso en notas periodísticas se afirmó que la tripulación la había tratado como un piloto más; todas afirmaciones que a este altura ya es más que claro que fueron falsas. También en el video conocido se muestra la mano de la pasajera en los aceleradores, lo que esgrimieron como prueba de que la señora despegó el avión: otro ejemplo que, a esta altura, se encuentra derrumbado: en ese momento el avión estaba detenido, los aceleradores estaban quietos y el que los sostenía era el copiloto que actuaba como Pilot Flying. También ya se sabe que los aceleradores los mueve unos pocos centímetros el copiloto y luego el resto es acoplado al Autoacelerador. Niego también que exista en la empresa una tabla de “razones justificadas” en la que yo haya debido sustentar mi decisión de invitar a la aludida a pasar a la cabina. Las “razones justificadas” son patrimonio exclusivo de la interpretación del comandante de la aeronave. Niego también que un teléfono celular sea un objeto no autorizado para ingresarlo a la cabina. Niego también que no haya dado instrucciones a la señora XIPOLITAKIS acerca del uso del cinturón de seguridad, de la máscara de oxígeno o de la salida por la puerta en emergencias; si en el video no se observa el momento en que lo hice es por la sencilla razón de que él está editado. Vale apuntar que ella viajo no sólo con cinturón de seguridad, sino que lo hizo hasta con arnés. Niego, en fin, haber incurrido en acciones u omisiones que hayan significado poner en peligro a los pasajeros, a la tripulación o a la aeronave”. IV. SEGURIDAD Y TRANSPORTE AÉREO Como tema preliminar, entiendo pertinente hacer mención de aquellas normas relativas a la aeronáutica civil y de aplicación al caso en la medida en que, en definitiva, su inobservancia derivará en la creación del peligro configurador del tipo penal. Claro está, la razón de ser de todo Manual de Operaciones, como de los distintos instrumentos suscriptos por la República Argentina a nivel nacional e internacional, radica en posibilitar la comunicación de las políticas y procedimientos que aparecen indispensables a los fines de procurar la aeronavegabilidad segura y, conforme la valoración que en lo sucesivo se realizará, se evidencia el incumplimiento de la mayoría de ellos. Así, y a los efectos de no sobreabundar el asunto, iniciaremos el análisis limitándonos a las principales normas comprendidas en el Manual de Operaciones de “Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur SA” (Volumen 1, revisado el 1 de mayo de 2015, en adelante, MOE) y en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), que hacen a la seguridad del transporte aéreo, no obstante se retomarán algunos otros preceptos en los acápites posteriores. En tal contexto, no es casual que la premisa inaugural del primero de tales instrumentos contemple la política básica de la empresa que consiste, nada menos, en que: “Todos los vuelos bajo la jurisdicción de la Gerencia de Operaciones serán efectuados de acuerdo con la política operativa de Austral Líneas Aéreas de la siguiente manera: 1. La seguridad será siempre prioritaria; 2. Dependiendo de la situación y teniendo en cuenta las posibles consecuencias, el horario, la economía, el confort del pasajero deben ser cuidadosamente evaluados. Debe quedar claramente entendido que las políticas del MOE, (ejemplo: Política de Combustible, planificación, etc.), reflejan los mínimos requerimientos para la seguridad de las operaciones. El Comandante puede aplicar una política más restrictiva si las circunstancias así lo requieren. Todo el personal afectado a las operaciones de vuelo de Austral está sujeto a las órdenes, reglamentaciones de la empresa y a las acciones disciplinarias en caso de violaciones de las mismas. En caso de que el personal afectado a operaciones de vuelo no cumpla con las políticas y disposiciones vigentes de forma intencional y deliberada, será sancionado conforme a las normas y procedimientos de la Gerencia de Organización y Recursos Humanos, pudiendo incluso dar participación a las autoridades correspondientes”. Poco después, en la Sección 14 del capítulo III se identifican, entre las responsabilidades específicas del Comandante desde el momento en que las puertas de la aeronave se encuentran cerradas hasta su apertura posterior al arribo, las de “Llevar a cabo la conducción del vuelo al que ha sido designado de forma segura y eficiente (...) Cumplimentar todas las exigencias de las Normas vigentes y políticas establecidas por la autoridad aeronáutica y la empresa para la conducción de los vuelos” y “Responsabilizarse de la seguridad de su avión, de la apropiada puesta en servicio y mantenimiento del mismo, ejecutando el vuelo dentro de las limitaciones e instrumentaciones contenidos en los respectivos manuales que integran el vuelo”. En esa línea, corresponde traer a colación que en el glosario del MOE se define al Comandante como “piloto designado por el Explotador o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo”. Luego, en la Sección 15 se mencionan las tareas de vuelo del copiloto, quien deberá: “Volar o asistir de acuerdo a las órdenes del Comandante y a los manuales emitidos por el fabricante de la aeronave; Seguir de cerca el desarrollo del vuelo y estar preparado para tomar el control del mismo en todo momento, especialmente en despegue, aproximaciones y aterrizaje, siempre que el Comandante así lo ordene o muestre signos de incapacidad; e Informar al Comandante de inmediato si algo en la operación del avión puede generar una situación anormal o si nota que hay desviaciones de los procedimientos prescriptos, permisos de tránsito o plan de operaciones”. A su turno, en los aspectos generales de la “Parte A - Capacitación en CRM” del Capítulo IV, se menciona que “Austral Líneas Aéreas apoya todos los requerimientos legales con relación a la seguridad aérea y a un medio ambiente de trabajo seguro y saludable” en la medida en que: - Considera que el desarrollo de la competencia profesional de su personal operativo es fundamental para su desempeño seguro y eficiente (...) - Considera que el CRM tiene como meta principal evitar accidentes e incidentes en aquellos casos en que el rendimiento de la tripulación, en función de equipo, sea un factor determinante. CRM también contribuye a mejorar la performance tanto en términos de seguridad operacional como en efectividad del sistema, mediante un mejor rendimiento de las siguientes interfases: tripulación de vuelo de aeronave, personal jerárquico- tripulantes, tripulantes de vuelo-tripulantes de cabina, tripulación de vuelo-despachantes, etc.”. Luego, en el Capítulo IV se establece, a modo de mandato general, que “Para que los vuelos de Austral sean seguros, eficaces y económicos la tripulación deberá cumplir con todas las reglamentaciones, instrucciones y órdenes publicadas para las variadas tareas de los tripulantes. La tripulación que observe cualquier desviación o alejamiento a lo prescripto en los procedimientos normales o de emergencia, deberá inmediatamente informar dichas desviaciones al Comandante y a su respectivo superior”. Y es que “La confianza del público en una Línea Aérea depende de la imagen y conducta de la tripulación. Esta debe pensar que el público está pendiente de ella. Debe comportarse correcta y disciplinariamente dentro y fuera del trabajo”. Más adelante, en la Sección 9, se identifican los procedimientos generales del cockpit, y, especialmente, aquél vinculado con la noción de “cockpit estéril”. Si bien a ello se hará referencia en su oportunidad, en lo que aquí respecta podemos adelantar que la finalidad última de tales procedimientos reside en “...evitar las interferencias y distracciones producidas por comunicaciones, conversaciones o actividades de los tripulantes del cockpit que no estén relacionados con el desarrollo y seguridad del vuelo. Comandantes, Copilotos y Tripulantes de Cabina de vuelo serán los encargados de cumplir con este procedimiento”. Continuando, en el Capítulo VII, “Parte D -Condiciones para el transporte de pasajeros”, se indica que, “Teniendo en cuenta las normas de seguridad... El uso de aparatos de telefonía celular se encuentra prohibido (Excepto en “Modo vuelo-Modo avión”) desde el comienzo del rodaje a la pista para el despegue, hasta que la aeronave abandona la pista posterior al aterrizaje”. Y en la Sección 3 de esa misma parte, se vuelve a hacer referencia a la admisión de personas en la cabina de vuelo, estableciéndose específicamente quiénes podrán ser admitidos en ese sector -conforme se verá más adelante-, y se indica que el Comandante, como autoridad máxima, posee plenos poderes para permitir o negar, bajo su responsabilidad, el acceso a la cabina de mando a cualquier persona ajena a la tripulación de vuelo siempre que circunstancias de excepción así lo aconsejen, quedando sujeto a la obligación de dar cuenta de sus decisiones a sus superiores en la Empresa o a las Autoridades de Aviación Civil, según corresponda. “No obstante, deberán tenerse en cuenta los siguientes puntos sobre la presencia de la cabina de mando de personas ajenas a la misma: - Pueden distraer a la tripulación técnica en el cumplimiento de sus funciones - Pueden entorpecer los movimientos de los tripulantes dificultando su trabajo, e incluso - casos de turbulencia fuerte, etc.- obligadas a realizar movimientos involuntarios que pudieran resultar peligrosos para la seguridad de la aeronave - No debe descartarse la posibilidad que la persona que pasa a cabina pueda hacerlo con ánimo de extorsión, coacción de la tripulación, o intento de secuestro del avión, que se trate de un exaltado o que esté bajo los efectos de drogas o bebidas alcohólicas. Como las disposiciones de admisión en la cabina de mando (cockpit) están basadas en la seguridad del vuelo, el Comandante deberá instruir a las personas que circunstancialmente sean admitidas que deberán permanecer en silencio durante las maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, así como uso de oxígeno de emergencia y medios de evacuación. Complementariamente se entregará al ocupante la cartilla de briefing del ocupante del jumpseat tal como se detalla en el Capítulo VIII, Parte B, Sección 1.6.2 del presente manual”. En el capítulo VIII, se establecen los criterios de operación en vuelo, considerándose “operación normal” a aquélla en la que no se prevé ninguna de las circunstancias que concurren en las llamadas “operaciones especiales” -tales como vuelos de entrenamiento, prueba, entrega, certificación, ferry, etc.- ni existen situaciones de peligro, potencial o inminente, para el avión o sus ocupantes. En tal sentido, “Dado que ningún manual puede cubrir todas las contingencias que pueden presentarse durante la operación, las tripulaciones de Austral deberán actuar en situaciones no previstas teniendo en cuenta el espíritu que alienta la normativa de la empresa pasado en las premisas de: SEGURIDAD, REGULARIDAD, EFICACIA Y ECONOMÍA, a las que se deben añadir las de: COMODIDAD DEL PASAJE Y CALIDAD DE SERVICIO”. Sin embargo, en la “Parte B”, se establecen criterios particulares del vuelo para sus distintas etapas y, en lo particular, considero oportuno traer a colación la noción de “conciencia situacional”, definida en el apartado dedicado a la incursión en pista de la “Sección 1 - Rodaje, Despegue, Ascenso”. En efecto, incursión en pista comprende “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave” Y “Muchos errores, especialmente los que originan las incursiones en la pista, se deben a la incapacidad de tener o mantener una buena consciencia situacional. Para expresarlo en términos simples, la consciencia situacional implica conocer la información correcta, en el momento oportuno, y reaccionar apropiadamente. '¿Cómo y por qué pierden los pilotos su consciencia situacional y, como resultado, cometen errores críticos?' La investigación ha demostrado que los factores siguientes suelen traer aparejada una disminución de la consciencia situacional: - Comunicaciones incompletas o malentendidos - Falta de planificación - Períodos de gran carga de trabajo - Distracciones - Pérdida de las indicaciones visuales - Mala interpretación de las señales visuales” En tal sentido, y entre las acciones que se mencionan como guía para mantener la constante consciencia situacional, se indica que, al realizar las operaciones de rodaje, la tripulación de vuelo debe ser consciente en todo momento de su ubicación exacta dentro del aeropuerto y la de otras aeronaves y vehículos en movimiento a su alrededor, especialmente con baja visibilidad para entender y seguir las instrucciones del ATC (Air Traffic Control - Control de tráfico aéreo). Asimismo, la tripulación de vuelo debe realizar un escaneo, actualización y supervisión continua del progreso del rodaje. De igual forma, también se establece una guía para la comunicación entre ATC y la tripulación de vuelo, cuyas premisas consisten en “Mantener Cabina estéril, Usar fraseología estándar en todo momento, Mantener una comunicación clara y concisa, Enfocarse en las instrucciones del ATC, No realizar acciones NO esenciales mientras se comunique con el ATC”. Finalmente, habré de destacar que en el Capítulo XIII el MOE prevé la política de seguridad y calidad de la empresa, donde se comprometen, entre otros puntos a: “A) Apoyar la gestión de la Seguridad y Calidad a través de la asignación adecuada de recursos humanos y financieros para generar una cultura organizacional que fomente las prácticas seguras. Asimismo, debemos establecer y promover una cultura, mediante la cual, se incentive al personal a reportar los eventos relacionados directa o indirectamente con la Seguridad y Calidad. B) Hacer cumplir la gestión de Seguridad y Calidad como responsabilidad primaria en todos los niveles gerenciales. C) Definir claramente las responsabilidades y obligaciones para todo el personal en lo que respecta a su desempeño con relación a la Seguridad y Calidad. D) Establecer e implementar los procesos de identificación de los peligros y de gestión de riesgos con el objetivo de eliminar o mitigar los riesgos asociados con las operaciones hasta el nivel más bajo como sea razonablemente practicable (...)” En tal sentido, cuenta con un Sistema de Gestión de la Seguridad, que posibilita garantizar que, a través de procesos de operaciones debidamente controlados, y mediante la prevención y control de riesgos, se genere el mejor resultado relacionado con la seguridad, como parte integral de la estrategia del negocio. Es decir, se trata de un “sistema para dirigir y controlar el cumplimiento de la política establecida en pos de alcanzar los objetivos de la Seguridad”, entre los que se encuentran el de lograr que el personal de Austral considere a la Seguridad como un valor esencial de la Organización; y el de desarrollar en el personal de Austral la cultura de la prevención mediante la concientización sobre la importancia de la seguridad de las operaciones. En definitiva, se procura priorizar la Seguridad y la Calidad en las operaciones, a fin de lograr los objetivos deseados, considerando a la Seguridad como un componente integral y esencial para la ejecución exitosa de cualquier tarea, para lo cual el compromiso es promover y difundir una cultura de la Seguridad dentro de la compañía (conf. Capítulo VI). En cuanto a las RAAC, corresponde explicar que es un cuerpo normativo que fue creado con el fin de consolidar en sus diferentes Partes las anteriores normas que estaban en vigencia en el ámbito aeronáutico (por ej., DNAR, ROA-TAC, ROA-GEN, NESTAR, NESTANOR, NOCIAC, etc.) (http:// www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/75/anac/normativa). En el caso particular, atañe referirse a la Parte 121, “Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales regulares y no regulares”, publicada en Boletín Oficial 33153, el día 18/06/2015. Allí se retoman muchos de los preceptos antes mencionados, que involucran buenas prácticas relacionadas con la seguridad. Sólo mencionaremos dos de ellos vinculados principalmente con la función de comandante, aunque veremos algunos otros puntos en los apartados siguientes. Así, en primer lugar, “Cada piloto al mando de un avión está, durante el tiempo de vuelo, al mando del avión y sus tripulantes y es el responsable de la seguridad de los tripulantes, los pasajeros, la carga y el avión” (RAAC 121.533, “d”) y, en tal sentido, “Ningún piloto debe actuar en forma negligente o temeraria de modo que ponga en peligro la vida o bienes propios o ajenos” (RAAC 121.533 “f”). Por último, más adelante se incluye una nómina de personas cuya admisión se permite en la cabina de vuelo, no obstante no se cuestiona “...la autoridad del piloto al mando para excluir de la cabina a cualquier persona, incluyendo un Inspector de la Autoridad Aeronáutica, en beneficio de la seguridad de la operación en aquéllas situaciones en que el piloto al mando así lo juzgue necesario” (RAAC 121.547). V. VALORACIÓN DE LA PRUEBA COLECTADA: A modo de introito, corresponde destacar que esta pesquisa se orientó a investigar el suceso acontecido el 22 de junio próximo pasado, en ocasión del vuelo n° AU2708 de la empresa “Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur SA”, que partió a las 18:30 horas del aeroparque metropolitano Jorge Newbery de esta ciudad, con destino a la ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe. Confrontado el universo de conductas investigadas, con los elementos arrimados a la causa, sobresalen a criterio del suscripto un conjunto de actos peligrosos para la seguridad del vuelo de marras. De esta manera, he de tener por acreditada la materialidad de los hechos identificados en el acápite Los hechos que se les imputan, así como también por demostrada la responsabilidad penal que en los mismos le cabe a los imputados del epígrafe, siempre con el grado de certeza que este estadio procesal requiere (Código Procesal Penal de la Nación, artículo 306 y concordantes). En ese sentido, se ha sostenido que “la valoración de la prueba consiste en el examen razonado y crítico de los hechos incorporados válidamente en la causa, a fin de establecer la verdad real del contenido de la imputación conforme a las reglas de la sana crítica” (Washington Ábalos, Raúl, “Derecho Procesal Penal”, Tomo II. Ed. Jurídicas Cuyo, Chile, 1993, pág. 396); siendo que el dictado de la medida de cautela personal referida “se trata de la valoración de elementos probatorios suficientes para producir probabilidad, aún no definitivos ni confrontados, pero que sirven para orientar el proceso hacia la acusación, vale decir, hacia la base del juicio” (cfr. Clariá Olmedo, Jorge. “Derecho Procesal Penal”, Ed. Marcos Lerner, año 1984, Tomo II, pág. 612 y ss.). En otras palabras, “...cuando el Juez ordena el procesamiento no emite más que un juicio de probabilidad, donde los elementos afirmativos deben ser francamente superiores a los negativos, de modo que ya no basta la simple posibilidad de que concurran los extremos de la imputación, pero tampoco es preciso que el juez haya adquirido certeza de que el delito existe y de que el imputado es culpable. Basta entonces con la exigencia de elementos de convicción suficientes para juzgar, en ese momento y provisionalmente, que se ha cometido un hecho delictuoso y que el imputado es culpable como partícipe del mismo...” (Conf. Vélez Mariconde, A., “Derecho Procesal Penal”, T. II, Lerner Editora, Córdoba, 1986, p. 439). Con ello, habré de mencionar que los presentes autos se iniciaron el 26 de junio de 2015, con motivo de la denuncia efectuada por JUAN PABLO ALONSO, apoderado de Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur SA (fojas 1/6 y 8/13). En tal ocasión, indicaron que, según la información conocida a través de los trascendidos públicos, VICTORIA JESÚS XIPOLITAKIS “...habría sido invitada por los pilotos de la aeronave (ZOCCHI y SOAJE) a ingresar a la cabina de la aeronave y a manejar y manipular los controles de vuelo durante el referido trayecto, tomándose diversas fotografías y realizándose una video filmación que darían fe de estos hechos de público conocimiento”. En efecto, de los términos de la propia denuncia ya se desprende que la actitud de la tripulación y la pasajera generaron reiterados momentos de distracción durante todas las etapas del vuelo, incluido el aterrizaje de la aeronave, y que se habrían infringido distintas regulaciones y recomendaciones internacionales sobre la materia. Corrida que fuera la vista al señor Fiscal en los términos del artículo 180 del Código Procesal Penal de la Nación, el doctor CARLOS ALBERTO RÍVOLO formuló el correspondiente requerimiento de instrucción, impulsó la acción y postuló la realización de medidas, las cuales fueron materializadas por el Tribunal (fojas 15/17 y 19/25). En consecuencia, se recibió declaración testimonial al periodista RODRIGO LUSSICH, quien explicó las circunstancias en que, el 24 de septiembre de 2015, VICTORIA XIPOLITAKIS le ofreció los videos obtenidos con su aparato de telefonía celular móvil respecto del evento investigado en autos. En lo sustancial, relató que, en la fecha indicada, recibió un mensaje de “Whatsapp” de XIPOLITAKIS, ofreciéndole una “bomba periodística”, consistente en seis videos capturados en la cabina de un avión con destino a la ciudad de Rosario, donde se habría registrado a la nombrada despegando y aterrizando una aeronave mientras los pilotos la filmaban. Especificó que XIPOLITAKIS le advirtió que “...era un video que podía generar problemas en la campaña o en las elecciones, que los iban a echar a todos... me dice, esto es grave, está prohibido, Recalde a estos los echa. Ella escribe muy mal, tiene faltas de ortografía entonces es medio confuso el texto...”. “Me dijo que la hicieron entrar por el VIP del aeroparque, que subió sola al avión, por un lugar distinto al resto de las personas, y en ese momento los pilotos la invitaron a viajar con ellos en la cabina. Ella me dijo algo así como 'yo despegando el avión y ellos filmándome a mí'. Me dijo que estaba todo filmado... En otras ocasiones ella también pidió entrar a la cabina, pero eso ocurría cuando el avión alcanzaba la altura de velocidad crucero”. Que si bien XIPOLITAKIS nunca concretó el envío de los videos a que hacía referencia, al día siguiente los vio en el programa Telenoche de Canal 13. A partir de allí, advirtió la gravedad del asunto, y “...el viernes yo mostré los chats en mi programa, para demostrar que ella sí conocía la gravedad del video, teniendo en cuenta el tenor de su ofrecimiento” (fojas 51/55). En efecto, se desprende de las imágenes que ilustran la conversación mantenida entre LUSSICH y XIPOLITAKIS, el siguiente diálogo (fojas 51/52): - Tas tengo una bomba p vos? - Hola mamá Si Decime - Vine en avión d Aerolinias Arg Q hacer ro. Tengo 6 videos q grabe yo q son tremendos. A tal punto q me quieren dar plata para q no salga. Toy en rosario me vine antes d ayer. Mañana me vuelvo. - De que son los videos? - Entre por el vip. Sola al avión antes q la gente suba. Apenas subo avión. Los pilotos me ven y me dicen q vuele todo el viaje en la cabina. Cosa q esta prohibido. Despegue el avión yo. Ellos despegando sacando fotos y filmando me ami. En una me dice. Este avión es tuyo porque lo pagas c los impuestos. Ya todo filmado todo el viaje despegue aterrizaje. Lo q paso es tremendo. Ta prohibido. En plena elecciones s recalde lo matan estos lo hechan... Lo tengo hace 2 días estor videos sin subir ni nada - Jajajajaj bueno pásamelos y los veo” Tras ello, se recibió declaración a la tripulación de cabina de pasajeros asignada al vuelo y a distintos empleados de Austral Líneas Aéreas, cuyo testimonio sirvió como prueba para conocer en detalle lo acontecido aquella tarde. Concretamente, GUSTAVO ADRIÁN CRUZADO ERRICO, Jefe de Relaciones Públicas de Aerolíneas Argentinas, manifestó haber tomado conocimiento de los hechos a partir de los medios, y que no tuvo injerencia en los mismos, toda vez que se encontraba trabajando en el aeropuerto de Ezeiza, donde se encuentra su oficina. Sin embargo, en relación a su función y a tratamiento VIP que reciben algunos pasajeros de la aerolínea, aclaró: “Tengo personal que depende de mí, afectado al Área de Relaciones Públicas, tanto en el Aeropuerto de Ezeiza como en Aeroparque. Aerolíneas Argentinas no posee salas VIP en el Aeroparque Jorge Newbery. Las que allí se encuentran instaladas pertenecen una a Aeropuertos Argentina 2000, que es el concesionario del aeropuerto, denominada “Aeropuertos VIP Club”, y la otra pertenece a la ANAC, que es la que habitualmente utiliza Aerolíneas Argentinas para las pequeñas estancias de sus pasajeros importantes. Estos pasajeros son todos aquéllos que son Ministros, Secretarios de Estado, personajes en el ámbito de la cultura, periodistas, deportistas, actores, etc. No hay un registro al respecto. Eventualmente, la gran mayoría son pasajeros frecuentes de Aerolíneas Plus, de la compañía con tarjetas platino u oro. Esto en cuanto a lo que ocurre en Aeroparque Jorge Newbery, porque en Ezeiza, el tipo de pasajero VIP, se determina por la clase a volar y la tarjeta Aerolíneas Plus Platino, o si es miembro de SkyTeam con las tarjetas “Elite plus”. Muchas veces, cuando hay personas que son conocidas y acechadas por la prensa, los representantes, asistentes o personas que les manejan la prensa, se acercan a la sala VIP de Aeroparque, a la que se puede ingresar directamente, y nos solicitan que los atendamos en el Salón VIP para no interferir, sobretodo, el horario de salida del vuelo. De acuerdo a la carga de trabajo, por lo general, se accede a ayudarlos”. Al respecto, manifestó desconocer si XIPOLITAKIS es socia del programa “Aerolíneas Plus”, en cualquiera de sus categorías. Al interrogársele si VICTORIA XIPOLITAKIS ingresó al salón VIP de Aeroparque, indicó: “...supe que se le dio tratamiento VIP, tomé conocimiento de ello una vez que se publicó la situación en los medios, pero no sé cómo ocurrió, es decir, quien lo solicitó y quién lo autorizó. Cuando lo vi públicamente, me llamó Judith De Maestri, que era la responsable de relaciones públicas en Aeroparque. Ella, me afirmó que Victoria Xipolitakis había sido atendida en el Salón VIP de Aeroparque, lo cual iba a informar a la Gerencia de Institucionales de la empresa”. Más tarde, dijo que suponía que DE MAESTRI era quien había decidido otorgarle tratamiento VIP a XIPOLITAKIS, pues era quien estaba a cargo ese día. Indicó que existe “...un libro de actas en cada aeropuerto donde se anotan las atenciones especiales, es decir, los pasajeros a quien se le dio ese tratamiento. Cada libro se encuentra en la Oficina de Jefatura respectiva de cada aeropuerto y, en el caso de Aeroparque, se traslada al Salón VIP con el personal de turno. No hay registros informáticos”. En relación a las implicancias de ese tratamiento diferencial, explicó que, en el caso de Aeroparque, consiste en “...tener impresa la tarjeta de embarque del pasajero y, cuando el pasajero se presenta en el salón VIP, se le entrega la tarjeta de embarque y personal de la compañía lo acompaña a que despache las valijas. Luego, regresa al salón, donde aguarda a embarcar el vuelo. Eventualmente, después se acompaña al pasajero hasta el avión. En el 80% de las veces, ingresan a la aeronave luego de que lo hayan hecho el resto de los pasajeros, pero puede ocurrir que alguna vez el pasajero VIP ingrese antes. No necesariamente ocurre que se acompañe al pasajero al avión, porque pueden acceder para ir por pre-embarque... No hay nada establecido al respecto, depende del tiempo que haya para embarcar al avión, si hay alguna reglamentación, no la recuerdo, pero puede ser antes, después o durante el embarque del resto de los pasajeros”. Agregó que, durante el transcurso del vuelo, “... no se ofrecen servicios VIP. Cada servicio está estipulado por la clase en que vuela el pasajero, que está relacionada con el ticket”. Luego, en relación a la polític