Una degradación creciente
27 Enero de 2026 11:35
Este martes aparece como una postal de la crisis estructural del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires. En una audiencia virtual convocada bajo la órbita del Ministerio de Capital Humano, el Gobierno buscará evitar el primer paro de colectivos del año, en medio de una negociación salarial empantanada, un servicio cada vez más deteriorado y un trasfondo explosivo de denuncias por el manejo irregular de subsidios.
El conflicto salarial expone con crudeza la distancia entre el discurso oficial y la realidad cotidiana. Las cámaras empresarias pusieron sobre la mesa una propuesta de aumento del 1%, amparándose en una supuesta "crisis operativa, financiera y económica excepcional". Del otro lado, la Unión Tranviarios Automotor rechaza ese porcentaje por considerarlo una burla frente al aumento sostenido del costo de vida y la suba constante del boleto.
En el medio, millones de usuarios padecen frecuencias recortadas, unidades en mal estado y demoras crónicas, mientras los choferes denuncian atrasos en el pago de sueldos y aguinaldos. La posibilidad de que el Ejecutivo dicte una conciliación obligatoria sobrevuela la audiencia como una salida administrativa que, una vez más, podría postergar el conflicto sin resolverlo.
No sería la primera vez que el Estado apela a la tregua forzada para ganar tiempo, en un esquema donde las paritarias se vacían de contenido y los salarios pierden sistemáticamente contra la inflación. El encuentro de esta tarde marca además el debut formal de Fernando Herrmann como secretario de Transporte, tras la renuncia de Luis Pierrini, un funcionario cuya salida reavivó un escándalo mucho más profundo que una discusión salarial.
Días atrás, Herrmann y el secretario coordinador de Infraestructura, Carlos Frugoni, se reunieron con las cámaras empresarias y anunciaron una "auditoría integral de los subsidios" y la intención de avanzar hacia un esquema de subsidio directo al pasajero. Las empresas, llamativamente, expresaron su "conformidad y apoyo". Ese consenso contrasta con el trasfondo del sistema. En medio de denuncias cruzadas entre compañías y cuestionamientos a la Secretaría de Transporte por la falta de control, se supo que el último informe oficial sobre subsidios data de 2021. Es decir, el Estado lleva casi cinco años sin una auditoría integral en un sector que maneja cifras astronómicas. Solo en 2026, la Secretaría deberá supervisar subsidios por más de 1,036 billones de pesos.
La renuncia de Pierrini, empresario vinculado al sector del seguro y cercano al ministro Luis "Toto" Caputo, se produjo luego de que saliera a la luz una denuncia por una presunta defraudación al Estado por unos 30.000 millones de pesos. Cuatro de las cinco cámaras empresarias acusaron a La Nueva Metropol de manipular datos del sistema SUBE, intercambiando boletos de trayectos largos por cortos para inflar las compensaciones. La maniobra, conocida en el sector como "truchaje" de subsidios, desató una guerra abierta entre grupos empresarios en un mercado altamente concentrado.
El cuadro se agrava al observar la inacción estatal. Un informe técnico de la CNRT, elaborado en 2021 por la consultora VASAFER, vuelve a circular como prueba de un sistema de control obsoleto. Mientras se discute si un colectivo consume 0,535 o 0,590 litros por kilómetro según tenga aire acondicionado, las denuncias apuntan a manipulaciones estructurales del esquema de compensaciones, sin que el Estado haya actualizado ni profundizado los mecanismos de fiscalización.
La gestión de Pierrini fue cuestionada por no haber reaccionado ante alertas tempranas sobre irregularidades, desde subsidios hasta problemas operativos en trenes y aerolíneas. Analistas del sector señalan que esa pasividad no fue inocente, sino funcional a un entramado de intereses económicos y políticos en un rubro donde los subsidios son la llave para sostener tarifas artificialmente contenidas.
